8月9日，比亚迪迎来第500万辆新能源汽车下线。（详见报道《比亚迪第500万辆新能源汽车下线，王传福数次哽咽》）

就比亚迪官宣的两天前，深圳的汽车城产业蓝图正式公布。

《深圳市加快打造“新一代世界一流汽车城”三年行动计划(2023-2025年)》正式印发，提出2025年，深圳新能源汽车年产量超200万辆，全球汽车“含深量”显著提升，汽车产业工业产值达到万亿级规模。

【资料图】

熟悉深圳发展的人或许知道，一直以来，深圳都有一个汽车梦。

2000年，东风汽车在深圳合资成立风神汽车，不久后，风神移师广州。

2004年，寸土寸金的深圳，规划了10~30平方公里的工业用地用于汽车生产，并专门成立汽车领导小组。2004年东风雷诺选址，据说深圳开出极为丰厚的条件，但东风雷诺最终选择了武汉。

2006年，哈飞汽车深圳生产基地在观澜落成，由于销售不佳，仅一年该基地全面停产。

随后哈飞汽车被长安汽车收购，生产基地在2010年正式易主给长安标致雪铁龙。

2011年，长安标致雪铁龙汽车正式落户深圳，2013年首辆国产化车下线。虽然后来同样发展不理想，但一座汽车整车工厂，为深圳汽车工业的集聚发展留下了底子……

基于这样的背景，我们不禁要问，比亚迪的第500万辆，对于深圳来说意味着什么？在这条全新赛道上，深圳又将如何以新能源汽车行业带动整个城市能级提升？

新能源汽车乘数效应放大

比亚迪在20世纪90年代创业起家于龙岗区，现在全球总部位于深圳市坪山区，在深圳主要有坪山、龙岗、大鹏、深汕等园区。

财报显示，提早布局落子的比亚迪站稳了时代的风口。2022年，比亚迪全年营业收入4240.61亿元，同比增长96.2%，多项核心经营数据创新高。最新《财富》世界500强榜单，比亚迪排名第212位，比去年前进了224位，成为今年排名升幅最大的中国企业。

一家企业要踏准时代的节拍，一座城市也是如此。 

在“链主”比亚迪的带动下，深圳新能源汽车产业链出现了一批细分领域的龙头。贝特瑞的负极材料年销量超33万吨，已连续7年位列全球第一。德方纳米的磷酸铁锂国内市场份额达到 20%。星源材质打破海外技术垄断，是中国锂电池隔膜领域最大的出口企业。“全球动力电池一级制造商”欣旺达，电池出货量达到12.11GWh，位居全球前九，也是2022福布斯中国独角兽榜单企业。

“链主”比亚迪对区域经济的带动效应，在坪山区2022年的经济数据中可以看出结果。

作为深圳最年轻的行政区之一，坪山2022年GDP达到1079.6亿元，新能源汽车产业增长124.7%。坪山区经济增速排名广东省第一；规上工业增加值、固定资产投资总额、社会消费品零售总额等主要经济指标增速亦位居深圳各区前列。

在“链主”比亚迪作为“头雁”，实现产业链上下游共赢。2023年上半年，深圳地区生产总值为16297.6亿元，其中规模以上汽车制造业增加值增长89.7%，新能源汽车产量增长170.2%。

业内专家分析，汽车产业链长，乘数效应达1:10，即汽车每1个单位的产出，可带动国民经济各环节增加10个单位的产出。新能源汽车产业的融合发展，有望带来更大拉动效应。

有核心企业的深厚布局，也有细分龙头的产业配套，叠加深圳丰沃的营商土壤等软实力，深圳打造汽车城无疑具备很强的后发优势。

造好一座汽车城，深圳还缺啥？

剑指“新一代世界一流汽车城”，深圳家底殷实，但也并非应有尽有。

由于汽车产业链长、涉及面广、带动性强、国际化程度高，几乎没有哪家企业或者哪个城市能单枪匹马撑起全产业链。

尤其对于深圳来说，传统整车生产制造，是与上海、广州、长春、重庆、柳州、武汉、北京我国七大老牌汽车工业城市，相比时的差距所在。

《行动计划（2023—2025年）》提出，“支持龙头企业优化生产布局，引进1-2家新能源汽车领军企业，扩大深圳新能源汽车产业规模。”这意味着，我们或许可以期待在未来两年，深圳有可能再引进一至两家头部车企，扩充“头雁军团”实力。

此外，深圳的汽车出口业务仍处于起步阶段。

深圳港是全球第四大港，2022年集装箱累计吞吐量达到3003.56万标箱，仅次于上海港、新加坡港和宁波舟山港。不过，考虑到经销网络、运输成本等因素影响，汽车这种大宗商品的出口一般都是就近原则，深圳港并无太大优势。

从比亚迪汽车2022年外贸出口整车数据来看，常州是出口车型的主要生产基地，占比达到87.83%。该工厂距离上海约230公里，距离深圳1450公里，相差1220公里。按一台托运车装8台车测算，从常州送至深圳港的成本要增加1400-1600元/台车。

为了扩大深圳港汽车出口规模，近期深圳交通局发布《深圳港汽车出口资助方案（征求意见稿）》，参照合肥、常州与深圳、上海运输成本的差距，对经深圳港海上运输出口的汽车给予资助，资助标准为2023年800-1200元/辆、2024年600-1000元/辆，基本可以抹平运输成本差距。

目前，深圳港汽车出口业务还处于基数小、增长快的起步阶段，未来发展潜力巨大。深圳港预计，未来小漠港区将承接深汕特别合作区汽车工业园60万辆/年的整车滚装及零配件进出口需求，服务粤港澳大湾区乃至华南地区汽车企业，汽车滚装达到每年100万辆，进出口额超3000亿元。

什么是下一个风口？

互联网巨头纷纷看好智能网联汽车，预测智能网联汽车将成为下一个风口。 华为、腾讯、大疆和商汤科技，就把重点放在了以自动驾驶为目标的智能驾驶上。虽然号称“不造车”，但这几家科技巨头对汽车市场的重视程度一点都不低，提早数年投入巨资布局。

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2012年，华为成立了车联网实验室，开展了汽车产业的相关研究。

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2018年，大疆车载获得深圳第一批智能网联汽车测试牌照；

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2019年首座车规级智能制造中心建成，将大量的技术成果落地转化为产品。

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2022年,腾讯推出行业首个专为智能汽车打造的腾讯智能汽车云，联合蔚来、博世等企业，加速自动驾驶技术研发。同年上海车展，商汤科技智能汽车座舱“绝影”亮相，展示了商汤科技大型模型系统技术在智能汽车领域的应用。

巨头们纷纷涌入汽车赛道，看中的是整个物联网市场。汽车智能化、网联化的升级本质上是“软件重新定义汽车”，继电脑、手机之后，智能汽车有望成为最大的智能终端，车联网也将成为继移动互联网后的下一个超级入口。

总体来看，一边是一大批造车新势力仍在酝酿入场，一边是传统汽车工业重镇正竭力谋求转型，新能源时代的中国汽车城生态，还远未定型。这是挑战，也是区域经济版图重塑的机遇。

业内人士表示，此前深圳在造车的选择上一直有各种顾虑，但这一次，赶上了汽车电动化、智能化、网联化的浪潮，这正好是深圳的传统强项，没有理由不下场造车。

在中国未来交通产业发展峰会组委会秘书长徐淑娜看来，深圳有非常雄厚的电子信息产业基础，是中国甚至是全球重要的智能网联汽车整车与关键零部件研发、测试、制造中心，具备了很好的先发优势，完全有条件抓住这次机遇。

“智能网联汽车深圳虽然已经走在前端，但是对于自动驾驶企业来说，路权、政策、标准上，落地的应用场景比较局限。发展过程中还是会遇到一些问题，尤其是无人配送，希望今后，政府给到更多协同性支持。”徐淑娜说道。

部分参考：

[1]. 深圳剑指“世界一流汽车城”：为什么？凭什么？怎么干？

[2]. 新城市志｜降价潮之下，中国“汽车城”加速洗牌

主笔 / 马晓阳

编辑 / 何欢 徐子鋆（见习）

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